文：谢鸿杰 【建筑学硕士，毕业于德国Hochschule Anhalt】
在吉隆坡生活，开车几乎是大部分市民使用的通勤办法。市民为了在住宅区与商业办公区之间流动，通勤高峰时段都已将各个大道都挤得水泄不通。日渐严重的交通堵塞，使得人们每日都必须困在车龙中浪费不少时间，同时也影响了人们的生活品质。吉隆坡城市规划里对友善交通的意识及改革必须被关注。我们要找出原因为何当今的规划对行人如此不友善？这样的问题应该在未来如何被改善？
城市蔓延造成的汽车依赖
城市蔓延是人口往城市聚集而住宅区必须不多发展而向外扩张的一种现象。吉隆坡城市规划经常将城市划成单一的功能区，如住宅区、商业区与工业区。如此一来，就注定了人们每天必须穿梭在各个功能区，自然地就会造成了人们日常通勤中的一些高峰时段。规划中将工业区分开是必要的，但城市应该强调以商住混合的特性，不应将两个功能分开太远。马来西亚早期市镇的发展曾经是以“店屋”为主，即商住混合的建筑形式。近期有许多新的发展项目虽然以商住混合作为噱头，但其实这是城市设计本应该有的基本逻辑，只是被遗忘了而已。
吉隆坡市区中心内有大量高密度的高楼住宅、办公大厦与巨形购物中心，却掺杂了密度小，一排排的家庭排屋。这样的规划使得土地人口密度分布不均，没有很好的扩散，缺少了过过渡性的中型住宅建筑。观察欧洲城市，四至七楼中型建筑可较有效组合成一个商住混合区域。可惜的是，中型组屋类型的建筑在马来西亚被视为低端人口住宅，较不受一般民众欢迎。此外，今天的城市发展导致许多住在低密度住宅区内部的人们往往无法那么容易步行到餐厅、商店、公车站等基本生活机能的区域，而被迫必须依赖车辆代步。
为汽车而规划？还是为人而规划？
在马来西亚，每个家庭皆需拥有一辆车的前提下，整个城市规划皆是环绕着汽车为中心，而非以宜居的生活健康环境为第一考量。 为汽车服务的巨型停车场、宽广高速公路占用的空间是非常巨大的，大大降低城市有效土地使用率。各个建筑之间被巨大的高速公路切割开来，斩断有效的网状人行道与脚车道。大量空间作为流通、储存车辆的用途，而非真正生活的空间。试问三十辆乘搭一人的车，与三十人乘搭的一辆公车，哪个占用的道路比例大呢？可想而知，吉隆坡城市交通问题的根源来自土地使用效率，即高人口密度无法依赖公共交通作为主要交通方式，而必须使用自家交通工具。大量资源反而运用在如何舒缓车辆交通，却无反思车辆是否为最有效的城市通勤工具。
为了必须将更多面积留给车辆的交通空间，过度的开发导致吉隆坡缺乏植被覆盖的地区，降低调节气候的功能，也增加了户外的温度。所以人们被迫大量使用空调的习惯，躲在必须由空调维持温度的室内，耗电又不环保。过去在街道漫步购物的功能已经被阴冷的购物中心取代，人们更习惯在建筑空间内步行而非户外。由私家车过多的现象导致的问题，不断一直在恶性循环着。
如何帮助吉隆坡摆脱以私家车为主的通勤城市发展模式
理解了城市应以商住混合为主体，在吉隆坡中心外新的发展项目或翻新旧住宅区可考虑中型商住混合建筑群，而不是模仿都市高楼的设计，而是回归正真宜居的生活模式。另外，当汽车道路使用成本过低，允许人民大量开车长途从其他区域通勤，代表汽车道路使用需求过剩，则意味着提高使用成本即可减少需求。以高峰时段交通拥堵税补贴大量公车覆盖成本，利用已铺盖好的公路网络，也许为最直接的解决方式。例如可参考德国在今年夏季推出“坐到饱”车票（9 Euro Pass）， 大大吸引了人们使用公共交通。除此以外，捷运站附近必须有大量有效的人行、脚踏车、公车网络，增大电车效益。脚踏车在速度和功耗上都比步行都要优越，规划良好的脚踏车路线能够很好的辅助步行网络。应对严酷的日晒雨淋，规划未来整个城市的植被覆盖量，应当大量提升， 所有道路必须有树阴遮蔽，以缓解整个城市的温度。
“一个先进的国家，不是穷人都开得起轿车，而是富人都使用公共交通”，这是一句出自哥伦比亚首都波哥大市长古斯塔沃的经典名言。总得来说，吉隆坡曾经以车为主设计的城市规划已不合时宜，在人口密度持续扩大的今天，我们必须尝试做出改变，提倡以步行及公共交通为主的城市规划设计。所有的规划必须以此为目标而做出努力，我们期待有一天我们能够可以有一个靠双脚走路，就可以通常无阻的首都吉隆坡。
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作者 | 谢鸿杰
建筑学硕士，毕业于德国Hochschule Anhalt
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